Automobilizacijos procesų ES ekonominėje erdvėje sąlygojamos naujos tarptautinio verslo plėtojimo kryptys ir jų analizė

3.2.1. Prekybos automobiliais plėtojimo ES ekonominėje erdvėje tendencijų analizė

Transporto paklausa priklauso nuo pramonės, ūkio, bei kitų ūkio šakų plėtotės ir nuo gyventojų skaičiaus augimo. Transporto rinką gimdo pati paklausa.

Populiariausias automobilio modelis 2007 metais Baltijos šalyse buvo „Toyota“ (užregistruota 11 tūkst. naujų automobilių). Antroje vietoje atsidūrė „Volskwagen“ (8 tūkst. 990 automobilių) ir trečioje – „Honda“ (7,3 tūkst.).

2008 metai Europos (ES27) automobilių gamintojams buvo niūrūs. Pasak ACEA (Europos automobilių gamintojų asociacija), iš 14.712.158 naujų keleivinių automobilių, Europoje iš viso buvo įregistruota 7,8 proc., tai žemiausias lygis per 15 metų.

2008 m. VW Group (Volkswagen, Audi, Seat ir Skoda) lengvai išlaikė savo tradicines pozicijas, kaip geriausiai parduodamų automobilių gamintojas Europoje (Europos Sąjungos ir Europos laisvosios prekybos asociacijos šalims). Peugeot-Citroen (PSA) išlaikė savo antrąją vietą, o Ford Group (Ford ir Volvo) nusileido GM Group (Opel / Vauxhall, Chevrolet, ir Saab), kuri tapo trečiuoju keleivinio transporto stipriausiu pardavėju Europoje (ES27) 2008 metais. (http://internationaltrade.suite101.com)

10 geriausiai parduodamų automobilių gamintojų pagal gamintojų grupes Europoje 2008 m. TOP (http://internationaltrade.suite101.com/):

Iš 10 geriausių automobilių gamintojų Europos (ES27) rinkoje, tik Nissan sugebėjo padidinti parduotų automobilių skaičių 2008 metais. Volkswagen grupė sugebėjo padidinti savo rinkos dalį nuo 19,8 proc. 2007 m. iki 20,6 proc. 2008 metais. BMW nusmuko – 2008 m. pardavė 140.000 automobilių mažiau nei 2007 metais.

„Toyota Prius“ yra labiausiai perkamas hibridas pasaulyje. Nuo 1997 m. jau parduota daugiau kaip 300000 „Prius“. 2005 m. „Toyota“ tikisi parduoti 3500 „Prius“ modelių Didžiojoje Britanijoje.

2008 m. VW Golf pakeitė Peugeot 2007 ir tapo vėl geriausiu automobiliu. Tuo tarpu Japonijos gamintojai Europoje kovojo už „vietą po saule“ – Toyota ir Lexus pardavimai ryškiai sumažėjo (12,4 proc. ir 25,7 proc.), Mitsubishi (-16,1 proc.) ir Honda (-15,7 proc.) 2008 metai buvo iš vis blogi, tik Nissan (+8,8 proc.)align=”bottom” nowrap=”nowrap” width=”89″>

5,60

-3,50

8.

Toyota

814,58

5,50

-12,40

9.

Daimler

788,96

5,40

-5,90

10.

„Hyundai Motor India“ – Naujojo Delio antras pagal dydį automobilių gamintojas pranešė, kad 2009m. liepą lengvųjų automobilių pardavimai lyginant su 2008 m. liepos mėnesiu šoktelėjo 53,94 proc. (15.066 vnt. →23.193 vnt.). Įmonės pardavimai (įskaitant eksportą) liepos mėnesį išaugo 25,98 procentais, t. y. 45,543 vienetų, lyginant su 2008 m. liepos mėnesio 36,152 vnt. Įmonės eksportas tą mėnesį sudarė 22,350 vienetų, lyginant su eksportu prieš metus – 21,086 vienetų, eksportas išaugo 5,99 proc.

„Hyundai Motor India“ liepos mėnesį pardavė 41,779 vnt. Hatčbekų Santro, Getz Prime, i10 ir i20, 3720 vnt. Accent‘ų ir Verena bei 44 vienetus Sonata Transform, be to, padedant HMIL i20 buvo parduota vietinėje rinkoje; rugpjūčio mėnesį pardavė 45,495 vienetų hatčbekų – Santro, Getz Prime, i10 ir i20, taip pat 3,979 vienetų Accent ir Verna bei 47 vienetus Sonata Transform. Naujieji i20 modeliai daugiausiai buvo eksportuojami ne Europos valstybėms.

Įmonės pardavimai (įskaitant eksportą) 2009 m. rugpjūčio mėn. išaugo 0,76 procento 49.521 vienetų, lyginant su 44.710 vienetų tą patį mėnesį prieš metus. Eksportas rugpjūtį sudarė 25.120 vienetų prieš 23.100 vienetų per tą patį mėnesį praėjusiais metais, tai apie 8,74 proc. daugiau.

Įmonės Rinkodaros ir pardavimo prezidentas remdamasis šiais duomenimis teigė, kad pardavimo tempai pastovūs, taigi rinka stabilizuojasi.

2009 m. lapkritis, pasirodė esąs labai sėkmingas mėnuo Korėjiečių antrai pagal dydį automobilių gamintojui, mat bendras pardavimo pasaulyje skaičius palyginti su praėjusiais metais padidėjo 52 procentais! Šie duomenys taip pat rodo, kad Kia automobilių buvo didelė paklausa, Korėjoje, taip pat Europoje, kur parduota atitinkamai 38,687 ir 31,188 naujų transporto priemonių. Su 269,864 parduotų vienetų iki šiol Forte kompaktiškų automobilių (kai kuriose tarptautinėse rinkose vadinamas Cerato) buvo geriausiai parduodamas Kia automobilis šiemet.

11 paveikslas. 2009 m. geriausiai parduodamas automobilis Forte. Paimta iš internetinio puslapio http://www.kia-world.net/

Žinodami, kad transporto priemonių paklausa priklauso ir nuo ekonomikos svyravimų, nuo asmenų pajamų, darbo ir pan. bei atsižvelgdami į pateiktus duomenis galėtume daryti išvadą, kad ES ekonomika atsigauna, automobilių perkamumas didės ir jų skaičius ES ir viso pasaulio mastu taip pat didės.

Elektrinių transporto priemonių pardavimai Didžiojoje Britanijoje labai maži: keli šimtai vienetų ir 12 įkrovimo punktų.

3.2.2. Automobilių aptarnavimo paslaugų plėtojimo ES ekonominėje erdvėje tendencijų analizė

Dabartinis Lietuvos ir kitų Ritų ir Vidurio Europos valstybių transporto sektorius techniniu, technologiniu bei organizaciniu požiūriu tebėra gerokai izoliuotas nuo modernių ir tarpusavyje efektyviai bendradarbiaujančių Vakarų ir Šiaurės Europos transporto sistemų. Stokojama šiuolaikinių techninių transportavimo priemonių ir krovinių apdorojimo įrangos, telekominkacinių ryšių ir informacinių sistemų, komercinių logistinių ekspedijavimo ir techninio serviso struktūrų, tinkančių tarptautiniams multimodaliniams pervežimams krovinių bei keleivių terminalų, užtikrinančių pakankamą srautų pralaidumą, sienų kirtimo punktų, turizmo infrastruktūros objektų.

Į technologinį vežimų procesą, be kitų dalykų, įeina paslaugų teikimas, t. y. krovinių vežimas. Į paslaugas įeina pagrindiniai (vežimas ar pargabenimas) ir pagalbiniai (pakrovimas, iškrovimas, sandėliavimas, kontrolė, dokumentų parengimas) procesai. Technologinių procesų efektyvumas apibūdinamas šiais rodikliais: eksploatacinių medžiagų ir energijos sunaudojimu pervežtam tonkilometriui, vežimų kokybe ir vežimų intensyvumu. Be to, technologiniai vežimų procesai turi garantuoti krovinių bei supančios aplinkos saugą.

Paslaugos automobilizacijos procesuose, kaip ir visoje ekonomikos rinkoje, priklauso paklausos ir pasiūlos. Brangstant detalėms, brangstant darbo jėgai, brangsta ir pats transporto aptarnavimas, pingant – pinga ir aptarnavimas.

LPG automobilių skaičius ir aptarnavimo degalinėse sparčiai išaugo vėlyvaisiais 1990-aisiais dėl sumažintų LPG kuro mokesčių 1999 ir 2001 ir galimybės gauti Vyriausybės paramą perdirbant transporto priemones 1996 – 2004.

Pastebima, kad ekonominiu sunkmečiu remonto paslaugų ieškoma tik padėties be išeities atveju.

2000 m. rugsėjo 18 d. Priimtoje ES direktyvoje dėl eksploatuoti netinkamų transporto priemonių (2000/53/EB) nustatė bendras sąlygas, kaip visoje Europoje turi būti utilizuojamos transporto priemonės, kurios yra nebetinkamos eksploatuoti. Tokiu būdu suteikiama pagalba asmenims, turintiems automobilius bei saugoma aplinka, nes perdirbama apie 80 proc. automobilio.

3.2.3. Kelių statybos, remonto ir eksploatavimo plėtros ES ekonominėje erdvėje tendencijų analizė

Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymo pataisos taip pat perima ir ES direktyvą 99/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo (išskyrus rinkliavų įteisinimą) bei panaikina buvusią diskriminaciją užsienio valstybėse registruotoms transporto priemonėms. Kadangi taikantis prie direktyvoje nurodytų reikalavimų Lietuvoje reikia pakeisti transporto priemonių grupavimą, nustatant mokesčio už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones tarifus, tiesiogiai jų palyginti negalima. Tačiau daugeliui transporto priemonių kategorijų iki direktyvos priėmimo galioję tarifai buvo didesni, nei reikalauja direktyvos. Pastarosios direktyvos perėmimas daliai vežėjų buvo naudingas. Kadangi buvo keičiami apmokestinimo principai bei reikalingos papildomos biudžeto lėšos naujai apmokestinimo schemai realizuoti.

Plėtojant transporto sistemą, siekiama kuo geriau išnaudoti šalies geografinę padėtį tarptautiniams tranzitiniams pervežimams. Tranzitinių pervežimų plėtojimas respublikos transporto sektoriui yra naudingas transporto infrastruktūros objektų bei transporto priemonių modernizavimo ir pelningo jų panaudojimo, transporto darbuotojų užimtumo išsaugojimo bei naujų darbo vietų kūrimo, turizmo industrijos plėtojimo atžvilgiu. Todėl galima teigti, kad investicijų transporto prioritetai yra skiriami tiems susisiekimo keliams ir transporto mazgams rekonstruoti. Orientuojantis į efektyvesnį pervežimų poreikių tenkinimą, siekiant koordinuoti kombinuotojo transporto veiklą, turi būti garantuotas jo sistemų universalumas ir standartizavimas.

Europoje vis labiau jaučiamas balanso nebuvimas tarp atskirų transporto rūšių. Vis didėjanti kelių ir oro transporto sėkmė įtakoja dideles grūstis. Tokia besitęsianti situacija veda į nelygų eismo pasiskirstymą, sukeliantį didėjančias grūstis, būtent pagrindiniuose transeuropiniuose koridoriuose bei didžiuosiuose miestuose. Išspręsti šią problemą yra išskirti du uždaviniai, kuriuos reikia pasiekti iki 2010 metų:

• sureguliuoti konkurenciją tarp atskirų transporto rūšių;
• sujungti atskiras transporto rūšis sėkmingiems multimodaliniams vežimams.

Dauguma keleivių ir krovinių yra pervežama kelių transportu. 1998 m. kelių transportu buvo pervežta 44 proc. visų krovinių bei 79 proc. visų keleivių. Automobilis dėl didelio jos manevringumo atnešė tam tikrą mobilumą ir išlieka personalinės laisvės simboliu modernioje visuomenėje. Beveik du trečdaliai namų ūkių turi nuosavą automobilį. Nuo 1970 metų iki 2000 metų automobilių skaičius Europoje patrigubėjo iki 175 mln. Šis augimas pastaruoju metu sulėtėjo. 3 mln. Kasmet automobilių parkas padidėja trimis milijonais. Kasdien 10 ha žemės ploto yra padengiama naujais keliais. Ekonomikos augimui skatinti kelių tiesimas sparčiau vystomas regionuose, nutolusiuose nuo pramoninių, ekonominių centrų. Šiuose regionuose kelių tankumas 1988-1998 metais išaugo 43 proc., bet vis tiek išliko žemiau Europos vidurkio.

Nepaisant naujų kelių, pramoniniuose rajonuose jų trūkumas vis dar smarkiai jaučiamas. Nesugebėjimas kontroliuoti kelių eismo didžiuosiuose miestuose išlieka rimta problema. Viena didžiausių jų yra transporto grūstys, dėl kurių padidėja aplinkos užterštumas ir energijos sąnaudos. Dabar grūsčių problema jaučiama net ir automagistraliniuose keliuose. Šį grūsčių padidėjimą lemia suaktyvėję tarptautiniai pervežimai keliais. Prognozuojama, kad 2010 metais krovininiai pervežimai dar padidės. Trumpom distancijom gabenti krovinius naudojama krovininiai automobiliai, nes nėra kitų alternatyvių transporto rūšių.

Europinio lygio (tarptautinis transportas)tikslai – subalansuotos transporto infrastruktūros modernizavimas integruojant svarbiausias magistrales į transeuropinius tinklus ir plėtojant regioninės reikšmės transporto infrastruktūros jungtis su pagrindinėmis magistralėmis, multimodalinio transporto plėtra ir integravimas į ES multimodalinio transporto tinklą bei paslaugų rinką, logistikos centrų sukūrimas ir jų integracija į Europos transporto logistikos centrų tinklą, keleivių terminalų modernizavimas ir paslaugų kokybės gerinimas.

Bendras Lietuvos kelių ilgis (įskaitant miestų gatves) – 76,6 tūkst. km.

Vertinant eismo saugą būsimos išsiplėtusios Europos kontekste, Lietuvos būklė išlieka nepatenkinama.

Kelių transporto konkurencinis privalumas yra automobilių sugebėjimas gabenti prekes visoje ES teritorijoje, o iš tiesų visame kontinente neprilygstamu manevringumu ir mažomis kainomis.

Diegiamų kelių eismo saugumo gerinimo tikslas – sumažinti eismo įvykių riziką ir pasekmes. Šių priemonių įgyvendinimas ir diegimas tiesiogiai turi įtakos šalies avaringumo rodikliams, kurie rodo valstybės veiklos rezultatus užtikrinant saugų eismą. Efektyvus saugaus eismo reglamentavimas – vienas svarbiausių veiksnių siekiant užtikrinti saugų eismą. Patirtis rodo, kad didžiulę naudą duoda eismo dalyvių mokymas, jų informavimas. Gerinant eismo sąlygas būtina atsižvelgti, ar kelias yra miesto ribose, ar užmiestyje. Norint apsaugoti eismo dalyvius, kelyje būtina sukurti saugią aplinką. (V. Sadauskas)

Keliuose eismo dalyviai paprastai yra lengvieji automobiliai, sunkvežimiai, autobusai, nėra ES statistinių duomenų apie eismo lygį, srauto sudėtį pagal transporto priemonių klasę, bet žinome, kad vadovaujantis ES nustatytais automobilizacijos tikslais ir uždaviniais, remontuojami keliai, platinami, daromi apvažiavimai aplink miestą, kad būtų kuo mažiau grūsčių arba jų iš viso nebūtų.

7 lentelėje (Žiūrėti priedus) matyti, kad ES kelių suremontuoti numatoma pakankamai daug – nuo 1996 iki 2020 m. planuojama suremontuoti 24,25 proc. Pirmenybė teikiama TEN-T automobilių transporto keliams.

3.2.4. Prekybos degalais plėtros ES ekonominėje erdvėje tendencijų analizė

Globalinės naftos krizės paskatino taupyti degalus. Tam tikslui siekti sukurta daug naujų technologijų, dėl kurių našesnis tapo degimas, sumažėjo trinties nuostoliai, pagerėjo transmisijos efektyvumas ir aerodinaminės automobilių savybės, sumažėjo jų masė ir t. t. Visų pastangų rezultatas -didelė degalų ekonomija: jų sąnaudos nuo 1978 iki 1990 metų sumažėjo vidutiniškai 25 procentais. Pasauliniai naftos ištekliai sparčiai senka ir jai brangstant neapsimokės pastarosios jos deginti.

Pasaulyje kasmet didėja energijos poreikiai, tačiau kuro ir kiti energijos šaltiniai vis senka, todėl būtina racionaliai bei taupiai naudoti turimas atsargas, o taip pat ieškoti galimybių naujiems energijos resursams naudoti. Keičiantis techninėms ir ekonominėms sąlygoms transporto energetikoje, pamažu didės gamtinių dujų, sunkiųjų naftų ir bitumų, anglies, degiųjų klinčių, biomasės ir kitų netradicinių žaliavų šaltinių vaidmuo vidaus degimo variklių kuro gamyboje.

Pagrindinis energijos resursų taupymo tikslas – žymiai sumažinti naftos produktų sunaudojimą. Mažėjant kuro iš naftos sunaudojimui transporte, proporcingai gerėtų ir ekologinė padėtis. Perspektyvus automobilių transporte skystųjų naftos produktų sąnaudų mažinimo būdas – alternatyvaus kuro naudojimas vidaus degimo varikliuose. Žmonija priversta ieškoti naujų energijos šaltinių ir jų panaudojimo galimybių, nes gamta nespėja sukaupti tokių resursų, kurių užtektų patenkinti vis didėjantiems transporto ir pramonės poreikiams.

Pagrindinis energijos šaltinis – nafta, iš kurios gaunamas benzinas ir kiti naftos produktai, naudojami transporto priemonių varikliams. Taip pat pasaulyje paplitusios šiluminės elektrinės, naudojančios naftos produktus elektros energijos gamybai, kurią taip pat galime panaudoti transporto priemonėms. Prie perspektyvių energijos šaltinių, kurių produktus galime panaudoti transportui, yra priskiriami: anglis, vidinė mūsų planetos šiluma, upių ir jūrų judėjimo energija, branduolinė energija, saulės energija ir t. t.

Pagrindinis automobilizacijos tikslas – transporto sistemos kūrimas, kuri turi būti ne tik maksimaliai efektyvi, bet ir saugi pervežant keleivius bei krovinius. Automobilizacijos vystymosi procesai neatsiejamai susiję ne tik su didžiule nauda visuomenei, bet ir su tam tikromis nepageidaujamomis socialinėmis bei ekonominėmis pasekmėmis.

Benzino kainos skirtingose šalyse labai priklauso nuo tos valstybės įstatymų ir mokesčių. Daugumoje Europos valstybių mokesčiai sudaro 60 – 70 proc. benzino kainos. Amerikoje ir Japonijoje mokesčių dalis yra gerokai mažesnė.

Europos ir daugumos kitų šalių degalinėse benzinas parduodamas litrais, tačiau Didžiojoje Britanijoje, JAV ir kai kuriose kitose šalyse – galonais.

Didmeninės benzino kainos perkant tanklaiviais nuo 1994 m. yra maždaug pastovios: Premium benzino 20,0 USD/bbl (apie 147 USD/t), Regular benzino 19,0 USD/bbl (apie 139 USD/t).

Biokuras gali būti gaminamas iš augalų, tam tikros rūšies grūdų ar iš perdirbto arba panaudoto augalinio aliejaus. Naudojami kaip degalai kelių transporto priemonėse, biodegalai yra alternatyva ateities transportui, kaip atsinaujinantis ir turintis mažai anglies išmetimų kuras bei priešingybė įprastiniam transporto kurui – benzinui ir dyzelinui – ar dujiniam transporto kurui – suskystintom naftos dujom ar suslėgtom gamtinėm dujom, – kurie visi yra išskirtiniai ir turi ribotus išteklius.

Suslėgtos gamtinės dujos dar prieš dešimtmetį buvo mažai naudojamos, tačiau augant gamtinėmis dujomis varomų transporto priemonių vartotojų skaičiui, jau galima rasti ir ne keletą gamtinių dujų degalinių. Situacija gerėjo ES dėl subsidijų programos, gamtinių dujų degalinių statybos dalinio finansavimo.

Biodegalus naudojančių transporto priemonių taip pat pagausėjo. Atsižvelgiant į tai, Europos Komisija 2003 m. priėmė direktyvą dėl Biodegalų naudojimo, kurioje numatyta, kad iki 2005-ųjų, biodegalų sunaudojimas transportui sudarytų ne mažiau kaip 2 proc. Iš visų Europos Sąkjungoje sunaudojamų degalų, o iki 2010 m. biodegalai bendra, transportui naudojamų degalų balanse turės sudaryti 5,7 proc.

Galime atkreipti dėmesį į tai, kad per pastaruosius 15 metų svarbiausias technologinis laimėjimas, leidęs sumažinti išmetimus, yra katalizinis konverteris arba tiesiog katalizatorius, ES parduodamuose automobiliuose privalomas nuo 1996 metų, kai įsigaliojo „Euro II“ standartas. Benzininiuose varikliuose redukcinis katalizatorius išskaido kenksmingus NO į netoksiškus N₂ ir O₂. Oksidacinis katalizatorius oksiduoja kenksmingus CO ir HC į nekenksmingus CO₂ ir H₂O. Dyzeliniai varikliai naudoja „liesą mišinį“, t. y. jie dirba esant didesniam oro kiekiui, negu stechiometrišku režimu, todėl turi tik oksidacinius katalizatorius. Atkreipiamas dėmesys, kad oksidaciniai katalizatoriai yra efektyvūs mažinant CO ir HC, taip pat kai kurias kietas daleles, bet nesumažina NO_x. Tai reiškia, kad dyzeliniai varikliai išmeta daugiau NO_x negu benzininiai. Varikliai su išmetamų dujų recirkuliacija, dalį išmetamų dujų grąžina atgal į variklio cilindrus. Tuo pačiu mažinama degimo temperatūra bei NO_x kiekis.

Pirmą kartą ši technologija buvo panaudota JAV, benzininiuose varikliuose, 1970-aisiais, bet atsiradus 3 komponentų katalizatoriams, tai tapo neaktualu. Europoje išmetamų dujų recirkuliacija įdiegta beveik visose dyzelinėse transporto priemonėse nuo 1996 m., kai įsigaliojo „Euro II“ standartai.

Selektyvinis katalitinis redukavimas yra efektyvi technologija, pašalinanti NO_x iš išmetamų dujų. Tai komercinė technologija, taikoma dideliems stacionariems dyzeliniams varikliams ir kai kurioms dyzelinėms sunkiosioms transporto priemonėms.

Dyzelino dalelių filtras filtruojamas pašalina kietąsias daleles iš išmetamųjų dujų. Jie yra labai efektyvūs ir dažnai pašalina daugiau kaip 90 proc. kietųjų dalelių. „BMW“, „Citroen“, „Ford“, „GM“, „Mercedes“, „Peugeot“, „Toyta“ parduoda automobilius su dyzelinio dalelių filtrais.

Transporto priemonės buvo patobulintos variklio efektyvumo didinimo srityje. Ypač patobulėjo dyzeliniai varikliai, todėl, dėl santykinai nedidelių dyzelino kainų daugelyje šalių, per paskutinį dešimtmetį labai išaugo dyzelinių transporto priemonių savininkų gretos visoje Europoje.

Nuo ankstyvesnių 1990 beveik visi dyzelinai turi turbokompresorių, kuris žymiai padidina jų efektyvumą, tuo pačiu ir galią.

Tiesioginis įpurškimas taip pat tapo įprastiniu dalyku dyzelinėse transporto priemonėse nuo vėlyvųjų 1990. Tiesioginio įpurškimo varikliai yra daug efektyvesni, nei netiesioginio, ir todėl taupo kurą ir mažina CO₂ išmetimus, bet išmetama daugiau kietųjų dalelių ir yra triukšmingesni. Per paskutinius 3 metus taip pat buvo pasiūlyti ir tiesioginio įpurškimo benzininiai varikliai.

Lisabonos strategijoje numatyti šie alternatyvaus kuro naudojimui skirti uždaviniai: (1) iki 2010 pasiekti, kad energijos dalis, gaunama iš atsinaujinančių išteklių, Bendrijos mastu sudarytų 12 proc., o elektros energijos dalis – 20 proc., (2) iki 2010 pasiekti, kad transporto kurui 5,75 proc. būtų naudojamas biokuras.

Mažiau taršus kuras – tai yra viena konkrečiausių, socialiai nekonfliktiškų ir ilgalaikių priemonių sumažinti transporto neigiamą poveikį aplinkai bent jau atskirų emisijos rūšių atžvilgiu. Netgi neperėjus prie naujų kuro rūšių, iki 2015 m. Švedijoje CO₂ emisiją galima stabilizuoti, o NO_X – sumažinti 50 proc.. Naudojant atsinaujinančių išteklių energiją bei mažos taršos transporto priemones NO_X ir CO₂ emisiją galima sumažinti 70 – 80 procentų, nepaisant tolesnių mobilumo augimo tempų ir tebenaudojant vidaus degimo variklius. Pramonė galėtų gaminti automobilius, varomus alternatyviomis kuro rūšimis bei šį kurą (pvz., ląstelinius variklius (celular engines), varomus vandeniliniu kuru), tačiau tam reikalinga aiški valstybės pozicija dėl būsimų mokesčių. Galima prognozuoti, kad augant kuro akcizams susidomėjimas alternatyviomis kuro rūšimis augs. Žaliavos šiam kurui (biomasės) gamyba galėtų būti nauja rinka daugelio šalių žemės ūkio bei miškininkystės produkcijai.

Naudojant mažai sieringą kurą – kurą, kurio sudėtyje yra daugiausiai 50 ppm sieros – išmetimuose faktiškai nėra SO₂ ir mažėja kietųjų dalelių kiekis, mažina CO, HC ir NO_x išmetimus.

Per paskutinius 6 – 7 metus ES, sieros kiekis kelių transporto kure – benzine ir dyzeline – sumažintas nuo 500 ppm iki 50 ppm pagal ES priimtus standartus. Iki 2009 m. ES teisės aktai numatė sumažinti leistiną maksimalią ribą iki 10 ppm. Kuras, kuriame sieros ≤ 10 ppm, kartais vadinamas „laisvu nuo sieros“ kuru. Toks sieros kiekio sumažinimas kure leidžia žymiai pagerinti atmosferos oro kokybę, nors technologiniuose sieros šalinimo procesuose yra naudojama energija ir tuo pačiu žymiai padidinami CO₂ išmetimai kuro gamyboje.

Taigi galima daryti išvadą, kad šiuolaikinės transporto priemonės yra daug švaresnės nei jų analogai prieš keletą metų. Be to, ir benzininiai, ir dyzeliniai varikliai yra tinkami naudoti su hibridine transmisija, jie taip pat gali naudoti biodegalus. Gamintojai pirmumą teikia benzininiams – elektriniams modeliams, kadangi dyzeliniai varikliai brangesni, o tai padidina automobilio kainą.

Pagrindiniai biodegalai yra biodyzelinas ir bioetanolis. Biodyzelinas skirtas dyzeliniams varikliams, o bioetanolis – benzininiams. Biodegalai gali būti naudojami visose kelių transporto priemonėse. ES didžiausią pažangą yra pasiekusios dvi valstybės: Vokietija ir Švedija, skatinančios naudoti ir didelio biokuro santykio mišinius arba gryną biokurą, ir mažo biokuro santykio mišinius, suderinamus su esamais platinimo susitarimais ir varikliais. Abi šalys netaiko biokuro mokesčių ir neriboja kiekio, kuriam taikoma lengvata.

ES sunaudojamų degalų iki 2010 m. biokuras bendram transporto naudojamų degalų balanse turi sudaryti 5,7 proc.

Europa yra didžiausia biodyzelino gamintoja visame pasaulyje. Bendra Europos gamyba 2004 metais viršijo 1,5 Mt (Vokietija ir Prancūzija yra stambiausi gamintojai ES). Taip pat aktyvios šioje rinkoje yra Italija, Čekija, Austrija. Biodyzelinas šiuo metu gaminamas daugelyje Europos šalių. Biodyzelinas gali visiškai pakeisti tradicinį kurą arba gali būti maišomas skirtingomis proporcijomis naudojimui dyzeliniuose varikliuose. Patys moderniausi dyzeliniai varikliai puikiai veiks su biodyzelinu, bet esant didesniam nei 30 proc. Biodyzelino kiekiui mišinyje gali sukietėti guminės terpės ar užsikimšti purkštukai. Taigi labai svarbu, kad biodyzelinas būtų pakankamai aukštos kokybės.

Šiuo metu Brazilija ir JAV yra didžiausi bioetanolio, kaip transporto degalų, gaminamų ir cukranendrių ir kukurūzų, gamintojai pasaulyje. Europoje biotenolis daugiausia gaminamas iš cukrinių runkelių ir kviečių. Europos bioetanolio gamyboje pirmauja Ispanija, Lenkija ir Prancūzija, kartu 2004 metais pagaminę virš 500,000 tonų bioetanolio. Taip pat šioje rinkoje aktyvios: Švedija, Austrija ir Vokietija.

Biokuras yra brangus kuras, tačiau Europoje įprasti muitų sumažinimai, naudojami kaip priemonė skatinanti degalų tiekėjus plėtoti biodegalų produktų rinką.

Biodujos yra gaminamos daugiau kaip 4000 vietų visoje Europoje, pagrindiniai sąvartynuose ir nuotėkų valymo įrenginiuose ir jos naudojamos dujų turbinose elektros gamybai. Tačiau, jei jos pagerinamos iki gamtinių dujų kokybės – kai kuriais atvejais dar vadinamos gamtinių dujų pakaitalais (toliau – GDP) – jos taip pat gali būti naudojamos transporto priemonėse.

Švedijoje ir Šveicarijoje biodujos yra naudojamos kaip transporto priemonių kuras, nes jose galioja Valstybinis biodujų standartas, nurodantis, kad degaluose turi būti minimaliai 95 proc. metano. Tačiau pasauliniu mastu naudojimas išlieka mažas.

Biodizelinas yra brangus kuras, jo vartojimo skatinimui ES taikomi sumažinti muitai.

Vandeniliniai vidaus degimo varikliai turi kai kuriuos pranašumus prieš kuro elementų transporto priemones technologijose, kurias vartotojai jau gerai įvertino ir pripažino.

Kai kurie transporto priemonių gamintojai tiki, kad vandeniliniai vidaus degimo varikliai užpildys ateities kuro elementų transporto priemonių nišą, tuo pačiu padidindami H₂, kaip kuro, paklausą bei plėtodami H₂ degalinių infrastruktūrą. „BMW“ tiki, kad ateitis priklauso ne kuro elementams, o vandeniliniams vidaus degimo varikliams.

Nors išmetamo anglies dvideginio transporto sektoriuje CO₂ emisijos tebeauga, vis dėlto per pastaruosius 15 – 20 metų benzininės ir dyzelinės transporto priemonės tapo daug švaresnės atmosferos teršalų, žalingai veikiančių žmogaus sveikatą, atžvilgiu. Nors ir nežymi, tačiau buvo padaryta pažanga tradicinių degalų sunaudojimo ir CO₂ išmetimų srityje.

Augantį kuro panaudojimo efektyvumą suryja didėjantys automobiliai ir jų skaičius, o automobilių pramonė neskuba vykdyti savanoriškų įsipareigojimų. Šiuo metu nauji automobiliai nuvažiavę kilometrą vidutiniškai išmeta 160 g CO₂, nors ES automobilių gamintojai šiemet žadėjo pasiekti 140 g ribą.

12 paveikslas. CO₂emisija (g/km).

Japonų mokslininkai išrado praktišką vandens dumblių panaudojimo energetikoje būdą. Būdas duoda didesnę energijos išeigą, o medžiagomis, likusiomis po to, kai dumbliai yra paversti dujų kuru, dar ir galima maitinti kitas šių augalų kartas.

Specialiai auginamų augalų panaudojimo kurui gaminti idėja yra labai patraukli, nes šitaip atmosferoje nėra didinamas anglies dvideginio kiekis. Augdami augalai sugeria CO₂, o gautąją biomasę sunaudojus gaunamas anglies dvideginio kiekis yra toks pat, kaip ir anksčiau sugertasis, taigi šios medžiagos balansas atmosferoje nėra pažeidžiamas. Kita vertus, deginant iškastinį kurą: naftą, akmens anglį ir pan., į orą patenka anglis, kuri iš jo buvo pašalinta jau prieš milijonus metų. Manoma, kad būtent dėl šios perteklinės anglies ir pradėjo keistis mūsų gimtosios planetos klimatas. Dumbliai kaip reta sparčiai auga, todėl yra labai perspektyvus biomasės šaltinis. (http://rtn.elektronika.lt/)

Kompanija „GreenFuel Technologies“ neseniai paskelbė ketinimus statyti gamyklą Europoje, kurioje dumbliai bus perdirbami į kurą. Šiuo metu „GreenFuel Technologies“ kuria dumblių bioreaktorių sistemas, kuriose pramonės išskiriamos anglies dioksido emisijos bus konvertuojamos į palyginti švarų biokurą, gaminamą iš atsinaujinančio šaltinio.

Šiuo metu „GreenFuel Technologies“ atsigauna nuo anksčiau patirtų ekonominių sunkumų. Praėjusį birželį kompanija turėjo nutraukti savo trečiosios kartos dumblių auginimo komplekso Arizonoje veiklą. Dumblių augimo sparta buvo tokia didelė, jog sistemos pajėgumų neužteko tinkamai susidoroti su visa biomase. Maždaug tuo pat metu paaiškėjo, jog dumblių surinkimo sistema kainuos dvigubai daugiau nei planuota. Dėl to kompanija turėjo maždaug dvigubai sumažinti savo personalo kiekį, o finansiniams sunkumams spręsti paskyrė naują vadovą Bobą Metkalfą (Bob Metcalfe), kuris taip pat yra vienas pagrindinių kompanijos investuotojų. (http://www.technologijos.lt)

Dabar visame pasaulyje atliekami tyrimai, kaip geriau panaudoti daugybę žemės ūkio produktų atliekų transporto kuro gamybai. Galbūt netolimoje ateityje žemės ūkio atliekų perdirbimas patenkins visus žemės ūkio technikos energetinius poreikius.

Viena iš tinkamiausių mūsų gamtinėms ir ekonominėms sąlygoms alternatyvų – etilo spiritas, išgaunamas iš biomasės. Naudojant alkoholius kaip variklių kurą sumažėja kenksmingų medžiagų kiekis išmetamuose degimuose. Dėl žemesnių degimo temperatūrų variklio cilindre susidaro iki 10 proc. mažiau azoto oksidų. Kadangi alkoholiai savo sudėtyje turi deguonies, kuris dalyvauja degimo procese, todėl vyksta tobulesnė degimo reakcija ir susidaro mažiau nepilno degimo deginių anglies monoksido (CO) ir angliavandenilių (CH). Spiritinio kuro naudojimas mažina toksinių medžiagų kiekį išmetamosiose dujose, ypač NO_x , – 5 – 8 kartus. Tai aiškinama mažesnėmis spiritinio kuro degimo temperatūromis.

Indijoje pradėta gaminti automobilius, varomus suspaustu oru. Štai kur nuvedė ilgą laiką nesibaigiančios diskusijos – kas pakeis naftą – vandenilis, elektra ar netgi branduolinis kuras. Pasirodo, tai gali būti paprasčiausias oras… Šią technologiją pristatė ir praktiškai įgyvendina buvęs Formulė 1 inžinierius Guy Nègre.