Europos Sąjunga – tai Europos valstybių asociacija, siekianti platesnės ir gilesnės ekonominės bei politinės joje dalyvaujančių nuoma automobiliušalių integracijos. ES istorijos pradžia siejama su trimis Europos bendrijomis: Europos anglių ir plieno bendrija (European Coal and Steal Community), Europos atominės energijos bendrija (European Atomic Energy Community) bei Europos Ekonomine Bendrija (European Economic Community). Svarbiausioji iš trijų bendrijų – EEB – per kelis dešimtmečius tapo ekonominės pažangos ir politinio vienijimosi centru, po 1986 m. pradėta plačiau įgyvendinti struktūrinė politika, skirta mažiau išsivysčiusių Bendrijos regionų plėtrai remti siekiant visų valstybių narių tolygios ekonominės ir socialinės raidos.

Romos sutartis, Suvestinis Europos aktas, Mastrichto, Amsterdamo ir Nicos sutartys yra pagrindinės Europos Sąjungos kūrimosi ir plėtros gairės, jos laikomos konstitucinio rango teisiniu pagrindu, kuriuo remdamasi Europos Sąjungos valstybės bendradarbiauja. Šiandien ES yra didžiausia pasaulyje tarptautinė organizacija, kur kiekviena valstybė, tapdama ES nare, be išlygų perima ES teisę.

Iki 1992 m. vidaus rinkos programoje buvo numatytos priemonės, liberalizuojančios oro transporto paslaugų teikimą, vežimus keliais bei vandeniu. Be to, iki 1992 m. pabaigos buvo liberalizuotas transporto sektorius, daugelyje sričių įgyvendintas techninių standartų derinimo „naujas požiūris“ ir t. t..

1985 m. Komisija parengė vidaus rinkai skirtą Baltąją knygą, kurioje dėmesys buvo sutelktas į priemones, „būtinas sukurti bendrajai, integruotai Bendrijos rinkai“. 1992 m. Baltosios knygos įgyvendinimo veiksmų plane buvo iškeltas uždavinys surasti naują požiūrį į transporto plėtros bei aplinkosaugos santykį. Amsterdamo sutartis (1997 m.) teisiškai įtvirtina tikslą integruoti aplinkosauginius uždavinius į Bendrąją transporto politiką. Kaip vieną pagrindinių būdų šiam tikslui pasiekti Taryba nurodo modalinį pasiskirstymą.

Bendriems transporto politikos klausimams skirtos Baltosios knygos „Europos transporto politika 2010 metams spręsti“ pagrindinė mintis – transporto sistemos reikšmingumas Bendrijos ekonomikai bei jos subalansuotumas: „Moderni transporto sistema turi būti subalansuota ekonomine ir socialine, taip pat ir aplinkosaugine prasme“. Jos keliamus uždavinius galima sugrupuoti į keturias pagrindines grupes:

(1)   Liberalizacijos pagalba pasiekti didesnį transporto efektyvumą;

(2)   Sumažinti išorinį transporto poveikį,

(3)   Pakeisti modalinį pasiskirstymą,

(4)   Sumažinti patį susisiekimo poreikį.

Pagal 2000 m. priimtą Lisabonos strategiją ES iki 2010 m. ES valstybės narės turi pasiekti, kad transporto sistemos aptarnautų augančius transporto srautus; sumažinti grūsčių, triukšmą ir oro taršą; teikti prioritetą aplinkai draugiškoms transporto rūšims; įtraukti į paslaugų kainą socialinius ir aplinkos kaštus; pasiekti, kad transporto kurui 5,75 proc. būtų naudojamas biokuras. Pramonė galėtų gaminti automobilius, varomus alternatyviomis kuro rūšimis bei šį kurą, tačiau tam reikalinga aiški valstybės politika.

Siekiant pašalinti neigiamą transporto poveikį aplinkai, įvairiose šalyse buvo diegiamos gana drastiškos transporto ribojimo priemonės, nuo ekonominių paskatų iki tiesioginių draudimų, tačiau bendras mobilumas pasaulyje auga, o sparčiausiai auga automobilių transportas, kuriam apriboti minėtos priemonės paprastai ir yra skirtos. Europos Komisijos dokumentai, keldami subalansuotos plėtros idėją, formuoja aktyvią ir ambicingą Bendrąją transporto politiką, kuriai įdiegti reikės daug metų ir galimybių įvairiom vietinėms iniciatyvoms pasireikšti. (P. Nijkamp, J. Vluegel)

Marshall ir Banister (1994) pateikia tokią mobilumo sumažinimui naudojamų priemonių klasifikaciją: apribojimai, apmokestinimas (fiskalinės priemonės), teritorijų planavimo priemonės, telekomunikacijos ir technologijos, miesto ir įmonės susisiekimo politika, fizinės priemonės (pvz., infrastruktūros pajėgumai), subsidijos aplinkai draugiškoms transporto rūšims, parkavimo apribojimai, prekių bei paslaugų pristatymo būdai, visuomenės švietimo kampanijos. Praktiškai šios priemonės ir taikomos ES. Kaip matyti, tiesioginio automobilių eismo ribojimo, išskyrus akivaizdžiai veiksmingus atvejus, vengiama.

Dėl ekonominio augimo didėja žmonių mobilumas, automobilizacijos lygis. Automobilių ES padaugėja maždaug trimis milijonais per metus, buvo tikimasi, kad 2001 m. automobilizacijos lygis stabilizuosis (išskyrus stojančias šalis ir šalis kandidates). Valstybėms ES narėms sukūrus vieną vidaus rinką, teko kurti ir bendrą paslaugų sektorių, kad ūkis būtų aprūpintas reikalingomis medžiagomis. Ypač svarbi transporto įmonių veikla, nes pramonės specifika reikalauja, kad sinchroniškai veiktų gamybos ir gamybos procesui reikalingų medžiagų tiekimo sistemos. Visoje ES pasklidę ūkio centrai, taip pat vis labiau persipinanti ES ir buvusių Ekonominės savitarpio pagalbos tarybos šalių ekonomika kelia transporto įmonėms labai didelius uždavinius. Iš transporto sferos sričių, kuriose globalumo ir lokalumo susidūrimas yra itin ryškus, visų pirma minėtina infrastruktūra ir globali tarša. Kadangi daugiausia neigiamų išorinių transporto pasekmių sukelia automobilių transportas, politikos priemonės, visų pirma, turi būti nukreiptos jo apribojimui. Išorinių transporto kaštų įtraukimas į kainą yra viena labiausiai Komisijos akcentuojamų priemonių, kuri turėtų padėti keisti modalinį pasiskirstymą. Tačiau daugelis analitikų daro prielaidą, kad tai pakeis srautų pasiskirstymą tarp rūšių labiau aplinkai draugiškų rūšių naudai. Žinoma, pabrangtų kelių transportas, bet manoma, kad kelių transporto nebūtų atsisakyta.

Galimas transporto srautų valdymas, tačiau tai pagerina vairavimo sąlygas, o tai reiškia, kad išauga kelių transporto patrauklumas, o tai susiję su didesniu kiekiu žalingų dujų, didesniu avarijų skaičiumi ir pa. Taigi siekiant valdyti transporto srautus, didelė įtaka daroma oro taršai bei eismo dalyvių sveikatai. Apskritai, kiekvienas transporto infrastruktūros patobulinimas, nepriklausomai nuo sprendžiamų problemų, didina transporto patrauklumą, transporto poreikis nuolat auga, o su juo auga ir žalingas poveikis. Atsižvelgus į jau aptartas aplinkybes, pastaruoju metu vis plačiau imta naudoti neprievartiniai mobilumo įpročių keitimo būdai, reikalaujantys įpročių keitimo. Komisijos 2001 m. Baltojoje knygoje šalia fiskalinių priemonių (išorinių kaštų įtraukimo į kainą) kelias tikslas pakeisti ekonominę, socialinę bei miestų planavimo politiką taip, kad jos be reikalo nedidintų susisiekimo poreikio; siekiama panaikinti grūstis ES centre, bet pagerinti susisiekimą periferiniais keliais. Tai aptarinėjama bent paskutinius dešimt metų, ko pasėkoje 1991 m. Prahoje buvo sukurta transporto infrastruktūros koncepcija, kuri iš esmės lėmė koridorių koncepciją. Visos Europos šalys patvirtino, šiuo metu ES yra 10 koridorių, atspindintys didelius transporto srautus generuojančias bei pritraukiančias zonas.

Gwilliam ir Geerlings (2000) įsitikinę, kad technologinėmis priemonėmis išspręsti visų aplinkos problemų negalima dėl ribotų priemonių galimybių bei dėlto, kad dauguma priemonių, galinčių sumažinti vienos rūšies išorinį poveikį, padidina kitos rūšies poveikį.

Ozono sluoksnis yra daugiausiai dėl chlorofluorkarbonatų (CFC), naudojamų automobilių aušinimo sistemose, poveikio. Šiam poveikiui sumažinti reikia sumažinti organinio kuro žalingų dujų emisiją. Atkreiptinas dėmesys į tai, kad alternatyvios kuro rūšys jau egzistuoja, bet nauji sprendimai būtų vandenilinis kuras ir biokuras bei elektra iš atsinaujinančių šaltinių. Kuro vartojimą galima sumažinti ir pačių automobilių konstrukcijos pakeitimais, tačiau tam dar reikalingi tolesni tyrimai.

ES šalyse pats veiksmingiausias būdas mažinti transporto išorinį poveikį yra miestų planavimas, nukreiptas į pačią reiškinio užuomazgą – susisiekimo poreikio formavimąsi. (G. Steponavičienė, 2005)

Galima apibendrinant pasakyti, jog transporto žalą aplinkai bei visuomenei siekiama mažinti trimis keliais:

1)      Technologijų pažangos dėka, nepriklausomai nuo modalinio pasiskirstymo ir srautų dydžio,

2)      Pakeičiant transporto modalinį pasiskirstymą taip, kad daugiau transporto srautų tektų aplinkai draugiškesnėms rūšims,

3)      Sumažinus bendrą susisiekimo poreikį.

NĖRA KOMENTARŲ

KOMENTUOTI